Uma ferrovia para Igarassu e Goiana

Na década de 1870 houve um projeto que, por questão judicial acabou não dando certo. O referido projeto era o de se construir uma ferrovia que, partindo de Olinda alcançasse Igarassu, povoação mais antiga do estado (que em 2015 completou 480 anos de sua fundação simbólica) e Goiana, já nos limites entre Pernambuco e Paraíba, importante centro produtor açucareiro e comercial da Zona da Mata Norte.
A proposta da segunda metade do século XIX era atrair capital para o país, e Pernambuco não ficara de fora. Seria esta uma forma de industrializar o país, fora que as potências da época há algum tempo já buscavam estabelecer novos mercados para escoar sua produção e, consequentemente expandir o capitalismo. As estradas de ferro, criação ainda recente, já eram vistas pelo Império brasileiro como uma possível forma de se estabelecer a pretendida integração nacional.

Paço Municipal de Goiana. Goiana, importante
centro produtor de açúcar, seria diretamente beneficiada pelo
traçado da linha da Great Northern. (Imagem: André Cardoso, 2014)

A partir de 1852 então foram feitas diversas concessões a estrangeiros para a implantação de estradas de ferro no jovem Império brasileiro. A Recife and São Francisco Railway, primeira companhia ferroviária inglesa a atuar no país e que veio a construir em Pernambuco a segunda estrada de ferro no país, foi uma destas concessionárias. Em 1858 era então inaugurado o primeiro trecho da Recife and São Francisco, entre Recife e a Vila do Cabo, até então.
Na década de 1870 novas concessões foram realizadas. Em 1875, já autorizada a funcionar no Brasil, a Great Western of Brazil Railway consegue a concessão para construir e explorar uma estrada de ferro entre o Recife e Limoeiro, que à época se destacava no setor algodoeiro. A linha da Great Western seguiria partindo da Estação do Brum, na porção norte do Recife, seguindo pelos atuais municípios de Camaragibe, São Lourenço, Paudalho, Carpina até Limoeiro, com ramal para Nazaré da Mata que seria prolongado até Timbaúba.

Sítio Histórico de Igarassu. A povoação mais antiga de Pernambuco, também
estaria dentro do traçado da linha da Great Northern. (Imagem: André Cardoso, 2014)

Também na década de 1870 surge a Great Northern of Brazil Railway, de acordo com a tese (1) de doutorado do Professor Doutor Josemir Camilo Melo. Esta companhia, como já dito, tinha a finalidade de explorar uma ferrovia partindo de Olinda que, passando por Igarassu, atingiria Goiana, com ramal para Itambé, já próximo à divisa com a Paraíba. A execução desta ferrovia porém acabou não vingando. As concessões eram feitas garantindo à essas companhias um monopólio de exploração do transporte ferroviário num raio de cerca de 30 km em torno do eixo do trilhos. E a linha da Great Northern pelo seu traçado estaria infringindo os limites da concessão da Great Western, nas proximidades de Timbaúba. Isso resultou num processo jurídico por parte da Great Western contra a Great Northern que se arrastou até 1894, de acordo com o Professor Camilo. Vencida a causa pela Great Western, a Great Northern não chegou a se constituir e a linha para Goiana não saiu do papel.

Reprodução de mapa mostrando as linhas da Great Western e da Great Northern,
essa destaca em tom mais escuro. (Fonte: MELO, Josemir Camilo. Mudanças e
Modernização: O Trem Inglês nos Canaviais do Nordeste (1852- 1902). 2000. Tese.
Universidade Federal de Pernambuco: Recife, 2000) 

Fazendo agora um levantamento de hipóteses e possibilidades, se houvesse sido construída a linha entre Olinda, Igarassu e Goiana, viria a beneficiar diretamente uma região rica na produção do açúcar e onde se constituiriam mais a frente os municípios de Paulista, Abreu e Lima, Itapissuma. As demais linhas, Linha Centro, Sul e Norte, vieram mais a frente a se tornarem, seus trechos iniciais, percurso dos trens de subúrbio, vindo a orientar a implantação das linhas do metrô do Recife a partir da década de 1980. Então, se a linha da Great Northern houvesse sido construída, teríamos metrô para Igarassu hoje? Fica a pergunta, nada mais que uma simples hipótese, já que isso dependeria de outros fatores econômicos e sociais. No entanto, uma boa hipótese. Uma das áreas mais populosas da Região Metropolitana do Recife hoje dispondo de transporte ferroviário. Um sonho talvez, quase concretizado no fim do século XIX.

1 - MELO, Josemir Camilo. Mudanças e Modernização: O Trem Inglês nos Canaviais do Nordeste (1852- 1902). 2000. Tese. Universidade Federal de Pernambuco: Recife, 2000.

Referências

CÔRTES, Eduardo. Da Great Western ao Metrô do Recife. Persona: Recife, 2003.
LIMA, Pablo L. de O. Ferrovia, Sociedade e Cultura (1850 - 1930). Editora Argumentum: Belo Horizonte, 2009.
MELO, Josemir Camilo. Mudanças e Modernização: O Trem Inglês nos Canaviais do Nordeste (1852- 1902). 2000. Tese. Universidade Federal de Pernambuco: Recife, 2000.

PINTO, Estevão. História de Uma Estrada de Ferro do Nordeste. José Olympio: Rio de Janeiro, 1949.

Pirangi e Florestal: Duas estações, dois destinos

No início deste ano o Projeto Memória Ferroviária de Pernambuco empreendeu mais algumas expedições pelo estado para fazer o resgate da memória ferroviária de Pernambuco. Duas das estações visitadas, ambas na Linha Sul de Pernambuco, na Zona da Mata Sul, tendo sido as duas inauguradas no ano de 1894, há 111 anos, são o tema desta postagem. A primeira dessas duas estações é Pirangi, uma pequena estação ferroviária localizada a margem do rio de mesmo nome, nas terras da Usina Pirangi. Fica nos limites do município de Palmares. A segunda estação visitada, fica a 38 km de Pirangi. É a Estação de Florestal, no município de Maraial, nas terras do antigo Engenho Florestal.
Embora a uma certa distância uma da outra, Pirangi e Florestal foram duas das muitas estações implantadas nas linhas férreas tronco, nas zonas rurais de municípios pernambucanos, justificadas pela economia açucareira, ora pela existência de uma usina ou engenho que, por ferrovia, escoava sua produção para o Recife. Era também por meio destas pequenas estações que as comunidades que geralmente se desenvolviam no entorno dessas indústrias, mantinham comunicação com as cidades. Em 1862 a Recife and São Francisco Railway chegava a povoação de Una, que viria a originar a atual cidade de Palmares. Daí, em 1882, a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco, partindo da Estação de Palmares (Una, à época), inaugurou o trecho até Catende. trecho esse em que doze anos depois seria inaugurada a Estação de Pirangi, a 25 de Agosto de 1894.
Em 1885 a Estrada de Ferro Sul de Pernambuco inaugurava o Túnel de Maraial, cerca de um quilômetro após a Estação de Maraial, e em Janeiro de 1885 era inaugurada a Estação de Quipapá. A cerca de três quilômetros da Estação de Maraial, em Dezembro de 1894, foi inaugurada a Estação de Florestal.
Como pode-se perceber, as Estações de Pirangi e Florestal foram implantadas anos depois da chegada dos trilhos em seus lugares. E, como dito, tendo as duas praticamente a mesma idade de inauguração (111 anos), no entanto a situação das duas é bastante oposta. Começando pela Estação Pirangi, foi uma surpresa bastante gratificante encontrá-la de pé.

Usina Pirangi. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

A povoação de mesmo nome localiza-se a poucos quilômetros do centro de Palmares, uma povoação simples e de muitas casas que aparentam ter mais de meio século. A Usina Pirangi, desativada há mais de 10 anos, resiste em suas ruínas a margem do rio. Na outra margem, está o casarão da Usina e a Estação Ferroviária de Pirangi. A ponte que dava acesso ao outro lado do rio foi destruída por enchentes e o acesso à estação tem de ser feito por balsa. Logo após atravessar o Pirangi, em um nível mais alto, está a pequena Estação.

Pirangi, uma raridade. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

 Uma raridade encravada na Zona da Mata Sul. Ainda conserva o telhado original, cobertura da plataforma, os dísticos trazendo o nome da Estação ainda com a grafia antiga "Pirangy"e a cor tradicional amarela com detalhes em branco e vermelho. A plataforma também se encontra praticamente intacta. A fixação para os isoladores dos fios da rede telegráfica ainda se encontra em uma das paredes. Portas e janelas ainda em seus lugares. A edificação hoje utilizada como depósito de uma das casas vizinhas, é um verdadeiro símbolo de resistência, tendo em vista sua localização e a boa situação em que se encontra. Numa colina, de frente para a Estação, o casarão da Usina, também bem conservado ainda serve de moradia.

Trilhos cobertos pelo mato, e os restos da plataforma e cobertura
da Estação Florestal. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Em situação totalmente oposta encontra-se a Estação de Florestal, ou melhor, o que sobrou dela. O acesso a Estação é pelo Centro de Maraial. A estrada de barro que leva ao povoado corta a Linha Sul algumas vezes. A beleza do lugar é inquestionável, com muitos caminhos de água e serras verdes. A poucos metros do lugar da Estação nos deparamos com uma enorme caixa d'água de ferro, utilizada para o abastecimento das locomotivas a vapor, nos tempos que as "vaporosas" cortavam a Mata Sul pernambucana. Avistamos uma placa de quilometragem da via férrea e logo chegamos ao local. Infelizmente da Estação pouco sobrou, além da própria linha férrea, as ruínas da plataforma e alguns elementos de ferro de sustentação da cobertura da plataforma. Lamentável. Postes da rede telegráfica ainda resistindo completam o cenário. O local da estação está tomado pelo mato.

Do acervo do seu João Estêvão, imagem da Estação Florestal possivelmente entre
os anos 1950/ 1960.

Nas proximidades há algumas casas que aparentam ser bastante antigas, dentre as quais está a residência do senhor João Estêvão, filho do João Estêvão de Azevedo, que foi chefe da Estação de Florestal durante vários anos.

Seu João Estêvão mostra como funciona a lanterna
que ele até hoje guarda, utilizada na Estação de Florestal
(Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Ele nos contou que a casa foi construída por seu avô, português que trabalhou na construção da Estrada de Ferro Sul do Pernambuco, no fim do século XIX. Seu João relembrou o movimento dos trens na estação, recordando dos trens carregados de açúcar que cruzavam o lugar e dos trens de passageiros Recife - Maceió. Além de uma valiosa fotografia antiga da Estação de Florestal, ele guarda a lanterna de sinalização manual utilizada na estação , e em ótimo estado de conservação. Em seu quintal está também uma velha balança de origem inglesa que foi utilizada na Estação. Ele lamenta a estação ter sido demolida após sua desativação, destino cruel de muitas outras estações pelo estado de Pernambuco.


 



Veja outras imagens:

Trilhos da Linha Sul e Estação Ferroviária de Pirangi. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

O dístico com a grafia "Pirangy" e acima a fixação para os isoladores de linha telegráfica. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Os trilhos seguem para Maceió, diante da solitária plataforma de Pirangi. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Caixa d'água nas proximidades de Florestal, para abastecimento
de locomotivas a vapor. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Linha Sul tomada pelo mato e a caixa d'água de ferro com base em alvenaria. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Nas proximidades Estação Florestal, a placa do km 163. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015) 

Esse elemento de sustentação da cobertura da plataforma da Estação de Florestal
foi um dos poucos vestígios que restaram. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

A balança da Estação Florestal. (Acervo pessoal - Janeiro/ 2015)

Há 130 anos, o início de uma grande jornada por trilhos

O dia 25 de Março de 2015 marca uma data especial para a história da ferrovia em Pernambuco. Completam-se nesta data os 130 anos de inauguração do trecho Recife - Jaboatão da Estrada de Ferro Recife a Caruaru, ferrovia esta que em 1889 passaria a se chamar Estrada de Ferro Central de Pernambuco. Embora a inauguração desse primeiro trecho só tenha ocorrido em 1885, já em 1866 já se cogitava a possibilidade de interligar o Recife aos centros populosos do Agreste do estado. Na década de 1870 foram então feitas as definições e criada a Estrada de Ferro do Recife a Caruaru. Suas obras começaram então em 1881, sendo o primeiro trecho de 17 quilômetros concluído e inaugurado em 1885. Este primeiro trecho partia da provisória Estação Recife, ao lado da Casa de Detenção até a Estação Jaboatão, num trecho intermediado apenas pela Estação Tejipió. O dia da inauguração, 25 de Março, foi bastante festivo. Três composições inaugurais percorreram o trecho saindo a primeira às 09h da manhã, a segunda às 11h e a terceira às 13h. Conforme descreve o Diário de Pernambuco, em edição de 27 de Março de 1885, as duas primeiras composições levaram 32 minutos para percorrer todo o trecho, só a última de 13h que teve um certo atraso por problemas na locomotiva. Todas as composições foram recebidas com festa em Jaboatão, saudadas por foguetes, músicas, coroas de flores, muita festa.
Estava estabelecida a primeira ligação ferroviária entre o Recife e Jaboatão, o que veio a facilitar bastante o deslocamento entre as mesmas. O livro Memórias Destruídas de Jaboatão, de James Davidson, relata que antes da chegada do trem, era difícil se locomover de Jaboatão para Recife ou ao contrário, dependendo-se de carruagens.
No início apenas três estações: Recife, que não era a atual Central, que só viria a ser concluída três anos depois em 1888; Tejipió e Jaboatão. Posteriormente, com o aparecimento de demanda ao longo do trecho, dentre necessidades técnicas da ferrovia, foram surgindo novas estações, como Ipiranga em 1900, Areias (posterior Edgard Werneck) em 1891, Coqueiral em 1919, Floriano em 1935. Vale ressaltar que o traçado desta ferrovia, cerca de 100 depois de sua inauguração, viria a ser utilizado para a implantação do Metrô do Recife, sendo algumas estações do atual sistema de metrô de localização e nomenclatura das antigas estações. Mas, de todas essas estações, apenas uma é remanescente do histórico 25 de Março de 1885 e esta é Jaboatão. Mesmo em condições lamentáveis, arruinada, a edificação de Estação de Jaboatão não demonstra motivos para comemorar. Nem de longe é mais aquela que recebeu os trens inaugurais da linha. Sem telhado, portas ou janelas, a histórica edificação pena e implora por sua revitalização, bem ao Centro, no coração da cidade de Jaboatão, cidade que muito evoluiu e muito deve a ferrovia, mas que demonstra ter esquecido essa importante parte de sua história.
Os 17 km de ferrovia continuaram a ser prolongados em direção ao Agreste, mas só alcançaram Caruaru em 1895, demora devida principalmente à dificuldade em se vencer a Serra das Russas, onde foi necessária a abertura de 21 túneis e inúmeros viadutos. A ampliação continuou nas mãos da Great Western, a partir do início do século XX, sempre por períodos interruptos e em 1949 chegavam os trilhos a Afogados da Ingazeira. A Rede Ferroviária do Nordeste e posteriormente a Rede Ferroviária Federal continuaram a prolongar a linha na década de 1950 que atingiu seu extremo em Salgueiro em 1963, com 609 km de trilhos. Foi a maior ferrovia já construída em Pernambuco. Deveria ter sido interligada a outras ferrovias no Ceará e na Bahia, mas isso nunca se concretizou, lamentavelmente.
Fica então a breve homenagem do Projeto Memória Ferroviária de Pernambuco ao 130º aniversário de inauguração do primeiro trecho do que foi um dos principais troncos ferroviários do estado.

130 anos importantes para Pernambuco. (Edição: André Cardoso)

Esta é Estação de Jaboatão. Há 130 anos a mesma recebia o primeiro trem da
futura Linha Centro. Hoje, só abandono. (Imagem: Arquivo MFPE - Março/2015)

A Linha Centro em Mirandiba

  Neste início de 2015 o Projeto Memória Ferroviária de Pernambuco já pegou a estrada e foi atrás de registros do antigo conjunto ferroviário de Mirandiba, localizado no quilômetro 560 da Linha Centro de Pernambuco. Infelizmente o atual panorama do referido conjunto é desanimador, com a estação arruinada, armazém da mesma forma e as casas da enorme vila ferroviária boa parte em situação igual. Dos trilhos da linha no trecho boa parte já foram roubados, restando apenas a lembrança do que foi a maior ferrovia já construída em Pernambuco até o século XX. Acompanhe no pequeno vídeo-documentário que foi preparado, a seguir:

Uma esperada inauguração

  Fechada para reformas há alguns anos, a Estação ferroviária Central do Recife abrigou o primeiro museu ferroviário do país, inaugurado em 1972. Em 1982 foi desativada como estação para as obras de construção do metrô do Recife. O museu se manteve com alguns períodos de paradas para reformas. Esse último período, que se encerra neste dia 22 de Dezembro de 2014, com a reinauguração, durou mais de 5 anos, quando se realizou uma reforma e requalificação do espaço que, de início, receberia um centro cultural do Banco do Brasil, o que felizmente não se concretizou, visto que com isso, as características do prédio seriam modificadas drasticamente e a memória ferroviária ficaria em segundo plano. No entanto, foi descartado o projeto de centro cultural e o espaço foi destinado em sua totalidade a abrigar o Museu do Trem, sob a responsabilidade da FUNDARPE. Foi então desenvolvida uma exposição muito instigadora e bem mais abrangente, sob curadoria do museólogo Aluizio Câmara, para contar a história da ferrovia em Pernambuco, desde a invenção da máquina a vapor na Inglaterra aos dias atuais.
  Convém destacar a importância da estação Central do Recife, que foi construída pela Estrada de Ferro Central de Pernambuco, primitiva Estrada de Ferro Recife a Caruaru, na década de 1880, sendo concluída em 1888. Em 1885, no entanto, partia o primeiro trem dali com destino a Jaboatão. Em 1934 a Estação Central do Recife ficava como única estação inicial para os trens de passageiros no Recife, quando passou a abrigar também o embarque e desembarque dos trens da Linha Sul e da Linha Norte, além da Linha Centro que já o era. Esta grandiosa edificação, projetada pelo mineiro Herculano Ramos é um dos cartões-postais da capital pernambucana. Volta agora a sediar o mais importante espaço de preservação da memória das estradas de ferro de Pernambuco, com grandes atrações como a última locomotiva articulada ainda existente no Brasil, a Garrat com suas mais de 145 toneladas. Uma história de peso. É importante frisar que o novo Museu do Trem do Recife não é só destinado aos apaixonados pela ferrovia, mas também para aqueles que querem conhecer um elemento de suma importância na história de nosso estado, fora que a interdisciplinaridade e multiplicidade de temas implícitos nessa nova exposição visa atrair os diferentes olhares desde as crianças até os estudantes de engenharias, de Geografia, os próprios de História, dentre tantos outros.
  Com essa tão esperada reinauguração, fica o ano de 2014 marcado na história de nossas ferrovias. Fica o convite do Projeto Memória Ferroviária de Pernambuco para que todos possamos dar o devido valor a este espaço.

A Estação Central do Recife, onde se abriga o Museu do Trem do Recife. (Imagem: Costa Neto/ FUNDARPE)

Uma evidência da regressão

  Em 20 de Outubro de 2014 completaram-se 133 anos da inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro do Recife ao Limoeiro, o embrião da Linha Norte de Pernambuco. Este primeiro trecho partia da estação do Brum, próxima ao forte de mesmo nome, no bairro do Recife, onde hoje funciona o Memorial da Justiça, e seguia atravessando o rio Capibaribe por uma ponte ferroviária anterior a atual Ponte do Limoeiro (daí vem o nome da atual ponte, da E. F. Recife ao Limoeiro), alcançando a atual Avenida Norte, com estações em Encruzilhada, no largo, e Arraial. Continuando, a linha atravessava o bairro da Macaxeira, seguindo beirando a Mata de Dois Irmãos, pela atual Estrada dos Macacos, que nada mais é que o próprio leito da antiga via férrea, conservando ainda os pontilhões e a estação que deu nome a estrada, a estação Macacos. Seguindo pelo bairro da Vila da Fábrica em Camaragibe, a ferrovia acompanhava em paralelo a atual Dr. Belmino Correia, seguindo de encontro ao trecho até hoje existente a partir da estação de Camaragibe, daí a São Lourenço, Paudalho, etc.

Estação de Encruzilhada (Imagem: Do site "Estações
Ferroviárias do Brasil")

  Mas, por que regressão? Perdemos uma ferrovia que hoje poderia estar desafogando a Zona Norte da cidade. Hoje Recife vive um caos urbano, vias lotadas de carros, motocicletas e ônibus, um caos gerado pelo constante crescimento populacional vivenciado na cidade e a falta de um planejamento de mobilidade urbana sério. Mas, sério em que sentido? Que valorize o transporte sobre trilhos como solução para boa parte desses problemas. Essa é a regressão, o fato de já ter havido uma linha de trem cortando um dos principais corredores da Zona Norte do Recife, a Avenida Norte. Seria esse o momento de corrigir o erro da desativação e trazer o transporte sobre trilhos de volta, não só na Região Metropolitana do Recife, mas também com a reativação das linhas para o interior do estado.

6 anos do MFPE - O túnel e o auto

O Túnel do Pavão. (Imagem: Acervo MFPE - 2010)

Neste dia 22 de Setembro completam-se seis anos da criação do Projeto Memória Ferroviária de Pernambuco. Mais de meia década realizando um importante trabalho na preservação e divulgação da memória das estradas de ferro em Pernambuco. Para ilustrar esse aniversário, resolvi colocar aqui uma história bem interessante das muitas desses seis anos, ocorridas no momento da busca por registros do patrimônio ferroviário em Pernambuco.
A referida história ocorreu no Túnel do Pavão, no Cabo, o primeiro Túnel ferroviário do Brasil. No dia que fui conhecê-lo, no início do ano de 2010, foi algo muito especial, estar diante daquele imponente monumento, ainda do Brasil Imperial, encravado numa verde serra da área rural do município do Cabo de Santo Agostinho, já perto de Ipojuca. Pela via férrea, fica 4,5 km após a estação mais antiga em funcionamento do país (Cabo).

Atravessamos o túnel, no sentido Recife, admirando seus detalhes internos, tais como seus guarda-corpos que serviam para que transeuntes pudessem se proteger se por acaso fossem surpreendidos pelo trem estando dentro do túnel. Via isso na medida em que a luz permitia, afinal, são 154 m de extensão e, não havia levado lanternas. Quando se chega a um determinado ponto do túnel, tudo escurece, só restando a famosa "luz no fim do túnel".

Vista interna do túnel. (Imagem: Acervo - MFPE)

A essa época, a Transnordestina Logística, estava a recuperar a Linha Sul para reativá-la ao transporte de cargas. Os trabalhos já estavam bem avançados e vez em quando circulavam trens carregados de trilhos, dormentes, etc, além dos autos de linha que são veículos de inspeção ferroviária.

Vista de uma das saídas do túnel, e ao fim, a curva de onde
surgiu o auto de linha. (Imagem: Acervo MFPE - 2010)

Depois de algumas fotos da outra "boca" do túnel, começamos então a atravessar o túnel no sentido contrário, quando de repente, no silêncio do lugar, começa-se a ouvir um barulho, que ia aumentando gradativamente. Alguns instantes depois tive a impressão de ouvir uma buzina, até achei que pudesse ser algum caminhão passando na BR-101, que passa próximo. Me enganei. A buzina se repetiu novamente, e foi aumentando o barulho estranho, até que na curva após o túnel surge o auto de linha, em sua tradicional cor amarela, seguindo para Palmares. Como disse o Jessier Quirino, no seu causo "Trem da Great West", o auto vinha numa velocidade "cobrativa de passagem" que entrou no túnel buzinando e já próximo dos 60 km/ h. Só deu tempo de ir para o canto do túnel e esperar a veloz passagem do veículo. O chato disso tudo foi não dar tempo de acionar a câmera e registrar esse inusitado momento.

O momento, tenho que admitir, teve uma certa tensão. De fato. Mas, enfim, esse acontecimento foi muito legal para marcar aquela primeira ida ao túnel. Depois fui outras vezes, porém não tive a oportunidade de ver autos ou algum trem. Naquele mesmo ano, em Junho, fortes chuvas arrasaram a Zona da Mata pernambucana, se repetindo no ano seguinte, deixando alguns pontos da recém recuperada ferrovia em situação bastante crítica, não mais sendo recuperados.

O autor e o auto na estação Palmares, dias antes do ocorrido no túnel.
(Imagem: Acervo MFPE- 2010)

E essa foi uma das lembranças desses 6 anos de expedições pelas ferrovias pernambucanas. Mas, não para por aqui, afinal, essa memória tem que ser mantida e repassada e, ainda falta muito a visitar, muito a estudar e explorar.